. карта сайта .


Мероприятия
... Спорт
... Путешествия

Тюнинг
... Тюнинг школа
... Тюнинг проекты
... Тюнинг УАЗ
... Тюнинг Газ-69
... Тюнинг Surf /4Runner

Галерея
... Галерея УАЗ
... Галерея Газ-69
... Галерея Surf/4Runner
... Подвески для джипа

 

 
 

 
22.12.08

   Как зарядить котлету + Фотографии

Машины для автоспорта бывают разные. Есть почти стандартные автомобили, очень близкие к тем, что ездят по улицам, есть более специализированные. И есть «котлеты». Это спортивные снаряды, которые специально сконструированы для решения очень узкой задачи. Когда смотришь, как ЭТО едет по бездорожью, остается только завыть от восхищения, как волк на луну. Как же устроены такие машины? Что ж, попробуем приоткрыть завесу тайны.

В этот раз мы хотим рассказать вам, наши уважаемые читатели, о машине, построенной для побед в трофи-рейдах, о флагмане команды ASG, боевой машине Бориса Гадасина, на которой ему удалось стать абсолютным чемпионом России по автомобильному спорту в трофи-рейдах в 2004 году.

Как зарядить котлету

Логика спортивного конструирования

Этот проект стал логическим развитием прототипа, построенного Борисом Гадасиным в 2001 году. Напомним, что на том аппарате Борис выиграл Чемпионат России  2002 года. Сейчас на нем в составе команды ASG довольно успешно выступают Виктор и Марина Воликовы. По сравнению со старым конструкция нового прототипа значительно изменилась. Машина должна была, по разумению Гадасина, обладать еще большей артикуляцией подвески, более низким центром тяжести, не меньшим клиренсом, и в то же время позволять ездить достаточно быстро в «раллийном» режиме на высоких скоростях. Ведь современный спортивный трофи-рейд представляет собой некий симбиоз ралли-рейдовых прогонов, чередующихся с чисто трофическими и местами, даже триальными участками. Задачей было построить машину, которая во всех названных условиях позволяла бы ехать быстро. Только такой спортивный снаряд и может побеждать в трофи-рейдах.

Два Land-Rover, сетка и Laplander

Обычно спортсмены крайне неохотно говорят о своей технике и уж тем более соглашаются представить ее для фотографирования. Однако  мы знаем Бориса Гадасина достаточно давно, и он любезно согласился рассказать о машине. Кое-что, правда, нам удалось подглядеть самим во время съемки.

Основой для прототипа послужила рама от Range Rover Classic, которую пришлось значительно доработать, в том числе изменив геометрию лонжеронов. Для размещения экипажа воспользовались кабиной от пикапа Land Rover, а переднюю и заднюю части машины изготовили полностью самостоятельно. Очень интересно выполнен капот - он изготовлен из металлической сетки. Это дает улучшение охлаждения двигателя, но имеет и негативные последствия в виде грязи, разбрасываемой на лобовое стекло вращающимися деталями - вентиляторами и шкивами.
Сердце чудовища, в отличие от сердца красавицы, отнюдь не склонно к измене - это стандартный надежнейший турбодизельный двигатель 300-й серии от Land Rover.

Как зарядить котлету

Коробка передач изготовлена полностью на заказ. Корпус укорочен, все передаточные числа изменены. Какие именно при этом использованы детали и каковы передаточные числа, авторы проекта предпочитают не говорить - машине еще предстоит спортивная борьба, и такие секреты, по их мнению, стоят дорого. Сцепление - обычное, от Land Rover. Раздаточную коробку также взяли стандартную, поменяв при этом передаточные числа таким образом, что понижающая передача стала существенно «ниже», а повышающая - «выше», что позволило вкупе с измененными передаточными отношениями КПП расширить скоростной диапазон машины. Кроме того, в раздаточной коробке установлен механизм отбора мощности, позволяющий подавать крутящий момент на механическую лебедку. Карданные валы, в том числе приводящий лебедку, - стандартные, пришлось только изменить их длину. Мосты взяли от Volvo C303 (Laplander), портальные, с внешним зацеплением, заменив при этом барабанные тормоза неторопливого армейского внедорожника современными дисковыми собственной разработки. Помимо этого, прототип оборудовали системой подкачки шин на ходу.

У ней походочка, как в море лодочка...

Как зарядить котлету

Подвеска спортивного прототипа - всегда самое интересное. И самое секретное. Передняя подвеска построена по той же схеме, что и подвеска Unimog. Два рычага - один продольный, один поперечный. Эта схема дает наибольшую свободу направляющего аппарата, что позволяет в теории добиться очень высокой артикуляции. Мощный продольный А-образный рычаг предохраняет передний мост от проворачивания и продольных смещений, а тяга Панара позволяет применять стандартную схему рулевого управления и удерживает передний мост от поперечных смещений. Пружины изготовлены на заказ. Сначала пробовали использовать разные, в том числе самые длинные пружины заводского изготовления, но при максимальной артикуляции они все равно выскакивали из своих гнезд. На вопрос, почему отказались от стоек, ответ был таков: стойки с нужными параметрами пришлось бы делать полностью на заказ, что значительно повысило бы стоимость проекта. Для обеспечения максимально большого хода и артикуляции подвески, для надежной работы на высоких скоростях амортизаторы решили устанавливать почти перпендикулярно мосту и при этом предельно сместив их к крайним точкам. Для реализации такого решения потребовались регулируемые амортизаторы Rancho с таким огромным ходом, что верхние точки их крепления пришлось построить выше капота автомобиля!
Задняя подвеска по схеме повторяет заднюю подвеску Land Rover, от него же использован верхний А-образный рычаг, удерживающий задний мост от поперечных смещений, а нижние продольные рычаги изготовлены полностью самостоятельно в команде ASG. Пружины тут также заказные, амортизаторы - регулируемые Rancho с очень большим ходом. Борис считает, что для более скоростного движения, возможно, имеет смысл даже установить в будущем сдвоенные амортизаторы на заднюю подвеску. Вся подвеска собрана на шаровых соединениях (ШС), что обеспечивает машине очень быстрые реакции. Это позволяет ехать со скоростью 40, 60, а то и 80 километров в час по такой разбитой грунтовке, где обычный стандартный внедорожник может ползти чуть быстрее пешехода!

А где же броня?

Как зарядить котлету

При осмотре машины смущает почти полное отсутствие каких-либо серьезных защит. Только небольшой, очень легкий и прочный щиток спереди прикрывает рулевую сошку и верхнюю часть рулевой тяги, передний и задний бамперы также не поражают монументальностью. Но главное в данном случае не внешность - их геометрия дает такую жесткость, что при необходимости ими можно смело валить лес. Что же касается защит «подбрюшья», то, как это ни удивительно, их на данном прототипе нет вовсе! По мнению Бориса, геометрия расположения агрегатов такова, что повредить их можно только лишь на очень больших камнях, и то если на них «спрыгивать» сверху. А применение любой плоской защиты неизбежно приводит к тому, что приходится возить с собой 20 - 30 килограммов лишнего веса в виде налипшей на нее грязи. Кроме того, между трансмиссией и защитой часто попадают разнообразные ветки и бревна, и для того, чтобы их потом извлечь оттуда, приходится сильно попотеть. И так как участков с большими камнями в трофи-рейдах относительно мало, Борис в течение последних пяти лет центральными защитами не пользуется. А топливные баки машины прикрыты решетками, не дающими смять бак при сильном прямом ударе.

Чем проще, тем лучше

Электрическая система спортпрототипа полностью оригинальная. Сделана она по принципу максимального упрощения, то есть отсутствуют многие реле и предохранители, их заменили автоматическими переключателями. Оставлены лишь системы, необходимые гоночной машине, да установлено много дополнительных тумблеров для возможного дополнительного расширения. Приборов тоже немало. Например, четыре круглых манометра показывают давление в каждом из колес. Кстати, система регулирования давления в шинах на хо-ду - фирменная особенность прототипов команды ASG. Раздельность же нужна для повышения надежности работы - если на трассе с одного из колес сорвет шланг подкачки, то три остальных останутся в рабочем режиме, в отличие от систем подкачки колес на грузовых автомобилях повышенной проходимости, где такое повреждение может лишить подкачки сразу все колеса. Давление воздуха в системе создается компрессором (доработанный ASG компрессор кондиционера), аккумулирующийся затем в ресивере от пневмоподвески Range Rover. Распределяется оно шлангами через пневмоклапаны, управляемые электрикой.

Две электрики и механика

Как зарядить котлету

Две совершенно одинаковые электрические лебедки Warn 9500ti, установленные спереди и сзади, дают возможность при выходе одной из них из строя быстро заменить ее на другую - тут опять же действует принцип максимальной унификации запаных частей. Выбор именно такой модели Warn был обусловлен наличием в ней пыльников, предохраняющих механизм от попадания воды и грязи, и индикатора перегрева мотора. И то, и другое на трофи-рейдах весьма актуально. Еще два важных момента - усиленный тормоз и высокая скорость сматывания. Впечатления от использования этих лебедок в Чемпионате России остались только положительные. Механическая лебедка от Volvo C303 (Laplander) - рекордсмен по скорости. И если надо протянуть машину на большое расстояние, например в такой подъем, на который нереально заехать колесами, она просто незаменима, тем более что на ее барабане 60 метров стального троса. На крутых склонах, особенно длиной 100 - 150 метров, можно выиграть от получаса до сорока минут просто за счет быстрой «механики».  Правда, пилот утверждает, что в этом году она практически не понадобилась. Что же касается прохождения болот, то Борис, по его словам, по болоту предпочитает ехать, а не тянуться на лебедке, ибо те, кто по болоту едет, всегда выигрывают у тех, кто по болоту тянется.

Сильный или лёгкий?

Как нам известно, на сегодншний день существует несколько концепций построения серьезной трофической машины. Одна из концепций говорит, что из машины нужно выкинуть практически все, что может пригодиться (или, наоборот, не пригодится) и построить сверхлегкий аппарат, имеющий очень малое давление на грунт и преимущество на мягких грунтах. И второй подход, который практикует Борис, - это создание максимально вооруженной машины, с хорошей избирательностью по коробке и по лебедкам и с крепкой скоростной подвеской. Понятно, что при такой комплектации построить сверхлегкую машину практически и невозможно. Поэтому была задача оставить вес в пределах 2000 кг, чтобы не выбиваться из общей массы участников. Насколько оправдан подобный подход? В каком-то ином случае это можно было пообсуждать, но сейчас-то мы говорим о чемпионской машине. Правда, Борис Гадасин и на стандартном внедорожнике способен творить настоящие чудеса.

Рабочее место экипажа

Как зарядить котлету

Рабочее место экипажа оборудовано по последней спортивной трофической моде. В нем все продумано до мелочей и подчинено только одному - достижению высокого результата. Прямо перед штурманом находится специальный кронштейн для ноутбука, который работает в паре с GPS-навигатором. Над лобовым стеклом размещается терратрип марки TverTrip. Стандартное рулевое колесо от Land Rover Defender весьма «ухватисто» и позволяет уверенно управлять прототипом в условиях самого сложного бездорожья. Стандартные сиденья в меру жесткие и не слишком подробно передают телам экипажа неровности трассы, с одной стороны, и не лишают «чувства автомобиля», с другой. Широко расставленные стандартные же педали, зачастую так ругаемые автомобильными журналистами, позволяют уверенно управлять машиной в любой обуви, например в унтах или сапогах-болотниках. В кабине достаточно просторно для двух человек. Посередине, между приборной панелью и местом для ноутбука, расположен щиток, в котором размещаются тумблеры управления дополнительным оборудованием. Там же находятся тумблер включения зажигания, кнопка стартера и контрольные лампы. Четыре круглых манометра информируют о давлении в каждом из четырех колес. Здесь же есть и управление системой изменения давления в шинах, и управление светом, блокировками и кронштейн для крепления рации. Несколько тумблеров не управляют ничем - их оставили «про запас», на случай дальнейших доработок машины. Рычагов управления три. Самый длинный из них управляет переключением передач, один переключает режимы раздаточной коробки и один управляет стояночным тормозом. Обзор с водительского места очень неплох, невзирая на относительно большую высоту автомобиля, - за счет низкого капота и высокой посадки самого пилота. А что касается запасных частей, лопаты, топора и прочих необходимых трофистам аксессуаров - все это расположено и закреплено снаружи кабины экипажа, все под рукой, легкодоступно и удобно.

Как зарядить котлету

Управление возможностями

Невзирая на свой «монстроидальный» вид, спортивный прототип в управлении на удивление отзывчив. Конечно, это не раллийная машина, но проходить в скольжении «восьмерки» по льду на этом аппарате даже проще, чем на стандартном внедорожнике! Несмотря на относительно высокий центр тяжести и крены, машина чутко реагирует на руль и легко управляется тягой. Ездить с высокой скоростью по пересеченной местности на этом чудовище просто приятно - можно не обращать особенного внимания на кочки и ямы, монстр слегка покачивается и едет так комфортно, будто под колесами ровный асфальт. Попробовали мы поездить и по ледяным торосам Финского залива. Ну что сказать, конечно, лед - это не камень, и по столь скользкой поверхности не очень-то полазишь, однако подвеска с такой большой артикуляцией позволяет даже на ледяных глыбах чувствовать себя вполне уверенно. При этом крены автомобиля оказываются гораздо меньше ожидаемых, а довольно жестко настроенные амортизаторы не дают машине раскачиваться с борта на борт, что обычно характерно для трофических машин. Но не стоит думать, будто любой начинающий спортсмен, сев за руль этой машины, сможет стать чемпионом России - чем сложнее машина, тем труднее ею управлять.

Будущее спортпрототипов

Первые трофические монстры выглядели совсем иначе, чем сегодняшняя техника, участвующая в Чемпионате России. Пионеры трофического движения стремились поднять машину повыше, чтобы прикрутить к ней колеса побольше. Считалось, что автомобиль для трофи должен быть медленным, а о работе с подвеской, позволяющей ездить быстро, вообще не особенно задумывались. Сегодня машины становятся все ниже, клиренс при этом не уменьшается, а, наоборот, растет. Значительно увеличившиеся скорости потребовали серьезной работы с подвесками машин. Сложность их настройки также заключается в том, что трофической машине требуется и высокая артикуляция. Низкий центр тяжести нужен как для быстрого прохождения поворотов, так и для уменьшения возможности опрокидывания. Думается, следующим логическим шагом в развитии спортивных трофических машин станет расширение возможностей трансмиссии, а также установка и постройка специальных мощных, «моментных» моторов, подготовленных с учетом специфики трофи-рейдов. Также идет непрерывная борьба с весом, и по сравнению с 2001 годом лучшие машины полегчали почти на тонну.

Иван ЕВДОКИМОВ
фото Александра ВАСИЛЬЕВА
Источник: http://www.club4x4.ru